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  国内充电桩市场中, 拥有公共类充电桩数量排名前十的省市为北京、上海、广东、江苏、山东、浙江、天津、河北、安徽以及湖北,集中在以上城市主要有三大原因:经济发达地区充电桩数量较多;大城市限牌的情况下,电动汽车的销量会随之增加,从而带动充电桩数量提升;对新能源汽车的补贴和充电桩建设的支持力度远大于其他城市。在政策和市场的双重作用下,中国充电桩产业发展获得快速发展,已形成较好的产业基础。社会资本的介入增强了产业活力,形成了国有、民营、混合所有制并存的产业格局,中国充电联盟最新发布的数据显示,截至2018年6月,总计上报公共类充电桩271751个,其中交流充电桩119445个、直流充电桩87956个、交直流一体充电桩64350个。目前我国新能源汽车保有量持续增长,对充电桩需求还在扩大。此外,影响用户体验的问题还包括:车辆枪座适配度不高,或过紧或过松,导致充电异常;充电和启动的流程操作繁琐,一些企业在支付方面设有壁垒,尚未实现完全互联互通;市面上仍存在大量非主流车桩,其开发流程不够严谨,产品质量无法保证,在安全和监管上存在很大难题等。对于充电桩行业的发展而言,最大痛点无疑是盈利难、盈利慢。充电桩企业受政策及政府行为影响较大,它们中的一些由于历史遗留问题被拆迁,动辄损失数百万元。其余场所可按三级负荷供电。规范中表明充电桩应根据建筑的规模和重要性来定义负荷等级,例如大型公共充电站、国际活动场所、体育会展车辆集中建筑中,电动汽车预计使用量较大时应为二级负荷,那么住宅项目中的充电桩负荷等级定义为三级负荷,其智能监控后台管理系统可定义为二级负荷,对于充电桩及其监控后台管理系统负荷等级的定义一些地方标准给出定义,与上述原则一致。所谓的公共充电桩一直也没有体现通用性、兼容性的特性。目前某些地区的充电桩只对该地区的车企的电动汽车车型进行了联调,没有考虑到其他地区车型匹配的问题,这样建桩只是某款车型的“公共”充电桩了,这样何谈公共性?丹徒丹徒

  中国充电桩的产业链主要分为:设备生产商和充电运营商。充电桩设备本身并没有太高的技术含量,标准统一。竞争差异主要体现在所生产设备的稳定性、成本的控制、品牌口碑等方面。充电桩基本盈利模式:服务费、电力差价、增值服务及国家补贴。充电桩建设运营模式:政府主导:由政府投资运营推进力度强。企业主导:由企业投资运营,与电动车销售,充电桩生产搭配。混合模式:由政府参与扶持,企业负责建设,能使政府和企业产生互补,更快推进产业发展。

  小区电动车充电站加盟效益分析:消除小区的安全隐患问题:由于较住户从楼上引电线到楼下充电,较多的乱拉乱扯,会带来很大用电安全隐患,比如:电线磨损漏电导致伤人或者电线带来火灾等问题,在楼道里有时也会给住户上下楼带来不便!方便小区住在楼层较高的住户对电动车的充电,不用再把蓄电池提到房间充电,用户也不用在从房间扯线到楼下就可以充电,由于不使用自己的充电器,这样也不会由于在楼下充电无人看管而丢失充电器。省时、省心、省力!所谓的公共充电桩一直也没有体现通用性、兼容性的特性。目前某些地区的充电桩只对该地区的车企的电动汽车车型进行了联调,没有考虑到其他地区车型匹配的问题,这样建桩只是某款车型的“公共”充电桩了,这样何谈公共性?丹徒

  目前在政府持续给予行业支持的情况下,同时相关组织、企业积极整合行业标准,将会加速充电桩整体规划向城市与骨干高速公路网相结合的城际快充网络的建成。目前市场中的充电软件至少有30款以上,这些APP有详细的充电桩覆盖页面、充电桩位置及状态信息、导航及第三方服务功能,支付方式可以通过扫二位码使用支付宝、微信支付,银行卡、Apple Pay等方式也可进行付费。丹徒民用建筑用电负荷等级的定义全部来源于规范中的定义,在《车库建筑设计规范》中根据车库规模对地下车库用电负荷等级有不同要求,充电桩供电的用电等级根据其使用功能考虑,不根据车库规模定义负荷等级。《民用建筑电动汽车充电设施配置与设计规范》的条文:5.1.1 充电设施用电负荷等级应符合现行国家标准《供配电系统设计规范》的规定,并符合以下要求:充电站插上电动车无电压:主板继电器烧毁,一般除了线和保险丝,继电器是最容易坏的元件了,机器震动,摔倒,长时间不停歇充电都会导致继电器损坏,或触点粘连而烧坏保险丝。继电器烧坏一般都是返回公司处理,如果是线和保险丝损坏,用户可自己解决。充电站主板坏了怎么办?通过小区电动车充电站得小编分享,大家根据自己充电站情况来解决,除了上面介绍之外有时候充电站语音板也会出现问题,如果喇叭正常,还乱叫,请先检查,主板和语音板的连接线是否松动,可以重新夹紧插回试机,如还不行可以把左右两块显示板,对调试机。

  近日中国电动汽车充电基础设施联盟发布数据显示截止至2018年底国内公共充电桩总数为29.9752万个,私人充电桩总数为47.7万个,国内充电桩总数达到77.7万个,再创历史新高。我国近年来公共充电桩建设速度较快,但私人充电桩建设略显滞后。根据工信部规划,到2020年我国需要建成430万个私人充电桩,但实际上到2018年底国内仅完成47.7万个私人充电桩,距离430万的目标差距较大。同时现有纯电动乘用车中大约70%都未能配建私人充电桩。

  近年来充电问题一直是新能源汽车产业的焦点,特别是近年来随着动力锂电池续航能力的提升,纯电动汽车的续航短板问题已有明显改善。但相比之下,充电问题近年来一直没有取得很好突破。特别是我们已经看到,现阶段充电运营尚未形成有效的商业模式,盈利状况欠佳。因此在未来相当长一段时期内,我们认为充电问题尚无很好的解决方案,这一问题很可能成为制约下阶段新能源汽车推广最主要的障碍。

  近日,中国电动汽车充电基础设施联盟发布数据显示截止2018年底国内公共充电桩总数为29.9752万个,私人充电桩总数为47.7万个,国内充电桩总数达到77.7万个,再创历史新高。我国自2014年启动新能源汽车商业化以来,公共充电桩的建设一直保持了较快的增速。2014年初全国公共充电桩仅为2万个,但至2018年底已增长至29.98万个,年均复合增长率高达60%。充电设备商在设计中也缺乏对其充电协议上兼容性、通用性的考虑,每当电动汽车投放使用时都需要与充电设备进行联调;而部分车企对电动汽车相关技术、协议也采取的是保守的态度,开放程度不够,这就导致双方缺乏有效沟通,形成了技术上的屏障。丹徒小区电动车充电站加盟效益分析:消除小区的安全隐患问题:由于较住户从楼上引电线到楼下充电,较多的乱拉乱扯,会带来很大用电安全隐患,比如:电线磨损漏电导致伤人或者电线带来火灾等问题,在楼道里有时也会给住户上下楼带来不便!方便小区住在楼层较高的住户对电动车的充电,不用再把蓄电池提到房间充电,用户也不用在从房间扯线到楼下就可以充电,由于不使用自己的充电器,这样也不会由于在楼下充电无人看管而丢失充电器。省时、省心、省力!

  在公共充电桩高速增长的同时,国内私人配建充电桩数量也在持续增长,到2018年底私人充电桩数量也达到了47.7万个的惊人数量。不过值得注意的是,我国政府规划到2020年全国建设50万个公共充电桩和430万个私人充电桩。可以看出,公共充电桩的建设数量比较符合预期,但私人充电桩的建设进度则明显滞后,甚至可以说到2020年完成430万个私人配建充电桩的可能性已非常之小。

  截止2018年底为止,我国新能源汽车保有量261万辆,其中纯电动汽车211万辆,如果剔除大约40万辆的新能源商用车保有量,则纯电动乘用车保有量大约在160~170万辆左右。而实际国内配建私人充电桩47.7万个,可以看出大约70%的纯电动乘用车主,因各种原因没有配建私人充电桩,其中主要原因在于车主无法取得车位以及所在小区物业不配合等原因。

  目前我国新能源汽车推广主要集中在一、二线城市,这些地区正是车位高度紧张以及小区人员密度较高的地区,因此获取车位的难度较大,客观上导致大量纯电动乘用车主无法顺利完成私人充电桩的安装。我们认为虽然国家出台了一些鼓励为纯电动车主配建私人充电桩的政策,但这些措施激励不足,客观上看未来在一、二线城市大规模为纯电动车主配建私人充电桩仍有较大难度。

  从充电桩运营商来看,2018年特来电仍是国内最大的公共充电桩运营商,旗下运营充电桩高达12.1万个,占全国总充电桩的40.4%。除此以外,国家电网、星星充电、上汽安悦、中国普天运营的充电桩也在万台以上,前五家最大的充电桩运营商合计占到国内总运营充电桩的87.2%,可以看出该市场是高度集中的。不过虽然充电桩运营商高度集中,但行业整体的盈利状况却不容乐观。

  以行业龙头特来电为例,2016年和2017两个会计年度公司充电桩业务分别亏损2.94亿元和1.95亿元,2018上半年大幅减亏,但仍有大约3000万元的亏损额。2018全年特来电共完成充电量11.3亿千瓦时,单纯从数量看似乎很多,但我们即使按公司11.2万台的年中保有量测算,平均每台充电桩每日的服务量仅为27千瓦时。而目前国内纯电动汽车市场的主流乘用车装机量基本在40~60千瓦时左右,这也意味着即使特来电这样的行业龙头。

  在密封铅酸蓄电池中,采用中等充电速率时,氢气和氧气能够重新化合为水。过充电开始的时间与充电的速率有关。当充电速率大于C/5,电池容量恢复到额定容量的80%以前,即开始发生过充电反应。只有充电速率小于C/100,才能使电池在容量恢复到100%后,出现过充电反应。为了使电池容量恢复到100%,必须允许一定的过充电反应。在全球资源、环境、人口增长与经济发展的矛盾日趋尖锐,在坚持物质文明发展的同时也要谋求建立人与自然协调发展的新模式。各国均作出调整产业结构,提高能源利用效率的举措。为了加强对空气污染的控制及减少能源消耗,推行城市低碳发展策略,住建部下发了建规「2015」199号文—关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作的通知,相关的指导意见、财政补贴及建设管理规范陆续推出。丹徒

  每台充电桩平均每日仅为一辆乘用车提供了充电服务,这也相当于平均每台充电桩一天中仅有大约1小时在提供充电服务,而其他时间全部处于闲置状态。特来电作为行业龙头,已经是国内充电桩管理和运营情况较好的企业,其他企业的充电桩利用水平则更低。而正是由于严重偏低的充电桩利用率,导致几乎所有的充电桩运营商都无法实现盈利。显然这种状况既无法吸引更多投资者进入,也使得现有充电桩运营商投资的热情遭到巨大的挫伤。

  从国内公共充电桩的分布来看,具有很强的地域性特征。其中北京、上海、广东、江苏四地的公共充电桩最多,分别为4.16万个、3.99万个、3.59万个和3.03万个,合计占到全国公共充电桩总数的一半左右。值得注意的是,我国新能源汽车推广早期主要集中在一线城市和限行限购城市,但随着新能源汽车在全国的加速推广,二、三线城市甚至四线城市将逐步成为我国推广新能源汽车的主战场。在此背景下,未来充电桩应更多的向二、三线城市布局。

  我国自推动新能源汽车产业发展以来,充电问题一直是产业的焦点。特别是近年来随着动力锂电池续航能力的提升,纯电动汽车的续航短板问题已有明显改善。但相比之下,充电问题近年来一直没有取得很好突破。虽然部分企业尝试推广“换电池”模式,但因各方原因制约始终未能成为主流。我们认为在未来相当长的时期内,充电模式依然将是纯电动汽车最主要的动力补给方式。因此要解决充电难题,仍然需要从商业模式创新等方式着手。

  2018年12月,发改委、能源局、工信部、财政部等四部委联合下发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》。虽然该文件针对长期以来新能源汽车存在的充电难题提出了多项解决方案,但我们认为这些措施的落地还需要较长时期,同时如何吸引社会资本参与充电设施的投资、建设和运营也是难题。特别是我们已经看到,现阶段充电运营尚未形成有效的商业模式,盈利状况欠佳。因此在未来相当长一段时期内,我们认为充电问题尚无很好的解决方案,这一问题很可能成为制约下阶段新能源汽车推广最主要的障碍。

  为什么电动汽车在公共充电桩上充不了电?除了充电设备或者是电动汽车故障原因,对于正常情况下,电动汽电动汽车充电国家标准GB/T20234在2013年正式颁布实施,随着电动汽车产业的迅速发展,其不够完善、细化等问题开始显露,例如在现实中,各个充电设备商都自己充电协议,各个车厂也有自己的充电协议,双方协议肯定会存在差异,这就导致了用户在使用过程中存在诸多问题。丹徒在很多小区,给电动车充电是一个老大难问题,由于没有充电位,住户只能把电瓶拎上楼充电,或者从楼上“飞线”到楼下充电,存在安全隐患。小区地下车库有充电桩,但是,由于充电桩太少,不能满足居民需求,有的居民直接把电瓶车放在楼梯通道充电,消防隐患十分严重。小区智能充电桩为了从源头消除安全隐患,小区便民电动车充电桩山东富励启德全面投入使用。充电站可以同时停放32辆电瓶车进行充电。居民可以通过办卡、微信扫码等付款,只要支付一元钱,就可以充电5小时,电充满后会自行断电。小区的居民将电动车整齐停放后对其进行充电。用手机扫一扫二维码进行支付。“充电方便,使用方法也简单。今后再也不用拎着电瓶上楼充电了。”“1元钱就可以充电5小时,算起来一点也不贵。电动汽车充电桩车充不了电原因可以从充电接口和通信协议两个方面来解释:充电接口上,由于全球存在美、欧、中三大充电接口标准,因此,大发体育app各车企在配置适合各自技术路线上对充电接口也进行了区别设计比如欧洲Combo接口、日本CHAdeMO接口、特斯拉的充电接口、部分美系和德系采用的CCS接口、中国的GB/T20234接口,这就意味着目前国外的车从硬件接口上就无法与国内充电桩进行连接,比如说tesla就只能通过自己建充电站来,来保证model s在中国的市场推广。

  对于中国的国标GB/T20234,规定了交流与直流接口的标准,交流接口采用的是七针的设计,直流接口采用的九针的设计,国内车企都是遵循这个标准进行设计,但是早期一些车企考虑到电池寿命延长,某些车型没有设计直流充电的接口,一些车主在公共充电桩遇到了直流桩充不了电也是正常的。对于用户来讲,先要弄清自己车的充电接口是国内还是国外的,能交流充电还是直流充电是很有必要的。

  通信协议上,目前充电协议的差异是目前充不了电的最主要原因,解释这个问题需要对交流充电与直流充电的基本原理及过程有所了解。交流充电的过程是交流电通过充电桩车载充电机动力电池进行传输,从国标设计上,不存在充电桩与整车之间的通讯关系,通俗来讲,交流充电桩就是一个功率稍大的插座,不存在充电桩与整车通信协议的对接,因此如果是交流充电,理论上所有车型都是可以充电的。

  直流充电的过程简单讲是直流电通过充电桩动力电池进行传输,中间省去了车载充电机的环节,这就需要充电桩与整车控制装置或电池管理系统(BMS)进行通讯,国标GB/T20234上规定了通过CAN总线方式,以充电报文的形式对充电过程进行数据传输以及控制,其中直流接口上S+、S-两个针头就是用作充电通信的,另外国标还对通信协议相关内容进行了规定。

  现实中,充电设备商和车厂会有各自的充电协议,虽然都是符合国标规定,但是还是会带有各自的“特色”,如果没有事先进行通信协议的对接,是会出现充不了电的情况。对于充电设施运营商而言,目前电动汽车只有通过车辆认证并在直流桩上充电后,才能够实现对整车状态、电池状态、充电桩的状态进行智能监控的功能,发挥其运维的作用,因此就需要用户在充电前对车辆信息进行入网认证,这样充电设备才能够正常识别用户车辆。

  对于用户来讲,只有自己的车纳入到运营商的充电服务网络内才可以正常充电,否则就只能自己想办法解决充电问题,这就是运营商让用户办理充电卡的原因,也是运营商经常提到的一车一卡绑定的原因。所谓的公共充电桩一直也没有体现通用性、兼容性的特性。目前某些地区的充电桩只对该地区的车企的电动汽车车型进行了联调,没有考虑到其他地区车型匹配的问题,这样建桩只是某款车型的“公共”充电桩了,这样何谈公共性?

  电动汽车充电国家标准GB/T20234在2013年正式颁布实施,随着电动汽车产业的迅速发展,其不够完善、细化等问题开始显露,例如在现实中,各个充电设备商都自己充电协议,各个车厂也有自己的充电协议,双方协议肯定会存在差异,这就导致了用户在使用过程中存在诸多问题。充电设备商在设计中也缺乏对其充电协议上兼容性、通用性的考虑,每当电动汽车投放使用时都需要与充电设备进行联调;而部分车企对电动汽车相关技术、协议也采取的是保守的态度,开放程度不够,这就导致双方缺乏有效沟通,形成了技术上的屏障国内各城市规划管理部门对不同业态的新建项目停车场充电桩数量设置要求各不相同,设计前应结合当地关联政策对充电桩的容量及预留条件在施工图中明确,主要对充电桩的配建数量、快慢充设置比例、设置区域、设置要求是安装到位还是仅预留条件、负荷容量及相关配套变压器容量的计算要求、是否要求专设变压器或是由公变、专变提供电源、电价计量的要求以及其他消防及安全上的具体要求作详细了解。电动自行车充电,老旧小区因为年代久远,都未配备统一设备,车主会选择自己拉线充电,这种毫无防范性质的充电方式极易造成火灾事故;而对于一部分新建小区,虽然配备了统一的充电设施,但是其本身的设计缺陷以及质量问题,同样也会引发火灾。在全球资源、环境、人口增长与经济发展的矛盾日趋尖锐,在坚持物质文明发展的同时也要谋求建立人与自然协调发展的新模式。各国均作出调整产业结构,提高能源利用效率的举措。为了加强对空气污染的控制及减少能源消耗,推行城市低碳发展策略,住建部下发了建规「2015」199号文—关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作的通知,相关的指导意见、财政补贴及建设管理规范陆续推出。从用户角度考虑,一是在老旧小区建设充电桩问题,申请电源或电力增容比较困难,协调物业人员也比较困难;二是由于城市市区、商场及公共建筑停车位紧张,部分燃油车直接占用充电车位。建设高水平的充电桩网络,需要政府、电网公司、生产商等各层力量参与到其中,做整体规划布局并完善管理制度,统一标准,不断积累行业技术人才。在民用建筑地下车库充电桩电气设计时,必须先了解当地相关部门的规定,结合规范进行设计,密切跟踪新技术在充电桩领域的应用,做到合理制定方案,经济合理、节能环保。据小区充电桩介绍,他们发现的用户体验问题就包括:充电桩电压谐波严重、不稳定;在居民区受周边环境影响较大,如交流充电桩如果安装在电梯附近,电梯升降时充电桩使用受到干扰;地下车位充电桩少,网络信号弱、寻桩困难;一些充电桩尽管在APP中有显示,但实际上并未对外开放等。目前,很多充电桩企业采用设备加运营双模式,该模式与共享单车的发展具有很大相似性。然而, 今年已经过半,距离目标达成期限仅剩约两年时间。按照目前的推进速度测算,我国实现电动汽车充电桩目标是否存在难度,亟需解决哪些难题?中汽中心实验所电气系统室主任黄炘也认为,虽然我国充电设施发展速度已经很快,但距离2020年目标还有很大差距,这个缺口也不是很快就能够补上的。“有必要通过构建智能高效的充电基础设施体系,利用科技手段实现大规模部署管理,将充电桩和更多的应用结合起来,在通讯、共享等实际操作中,为用户提供更加便捷和多样化的充电服务。”他说。丹徒智能售电终端交流充电桩交流充电桩此外,影响用户体验的问题还包括:车辆枪座适配度不高,或过紧或过松,导致充电异常;充电和启动的流程操作繁琐,一些企业在支付方面设有壁垒,尚未实现完全互联互通;市面上仍存在大量非主流车桩,其开发流程不够严谨,产品质量无法保证,在安全和监管上存在很大难题等。对于充电桩行业的发展而言,最大痛点无疑是盈利难、盈利慢。充电桩企业受政策及政府行为影响较大,它们中的一些由于历史遗留问题被拆迁,动辄损失数百万元。充电桩的建设发展对新能源汽车的发展起着很重要的作用,对充电桩发展过程中出现的问题积极提出措施解决,提高充电桩的建设水平,提高新能源汽车的普及。我国充电桩市场发展迅猛的同时依然存在很多问题,从整体发展角度来说,各地区发展速度不均衡,建设成本和盈利收入不成正比,公用充电桩利用率低以及充电桩后续维护等问题。据德国汽车工业协会不完全统计德国已建成充电桩总量在1.3万个左右,其中约600个是快速充电点。除了公共区域的充电站外,德国汽车工业协会每半年还会调查统计私人场地的充电点位数量。目前德国8大充电运营商市场覆盖为76%,其中三家分别为Innogy,EnBW和EWALD,市场覆盖在50%以上,三家公司的主要背景为科技公司、电力企业。德国政府补贴政策每半年会根据实际市场发展调整,侧重与补贴大功率充电设施为主。据德国汽车工业协会不完全统计德国已建成充电桩总量在1.3万个左右,其中约600个是快速充电点。除了公共区域的充电站外,德国汽车工业协会每半年还会调查统计私人场地的充电点位数量。目前德国8大充电运营商市场覆盖为76%,其中三家分别为Innogy,EnBW和EWALD,市场覆盖在50%以上,三家公司的主要背景为科技公司、电力企业。德国政府补贴政策每半年会根据实际市场发展调整,侧重与补贴大功率充电设施为主。根据规模化充电桩接入对城市配电网电压偏差影响的相关研究(见上图),可看出不同渗透率下的电压偏差情况,当电动汽车渗透率较低时,节点电压偏差在允许范围以内;当电动汽车渗透率达到50%时,会出现部分末端节点电压偏低现象。设计时应关注电动汽车渗透率,同时综合考虑供电距离在合理的供电半径,供电导线截面选择得当,避免线路过负荷运行, 当充电设施的自然功率因数达不到电力部门要求时,应采取无功补偿措施。丹徒丹徒日本充电桩付费多使用充电卡,充电卡由汽车制造商和NCS(日本充电服务公司)发行,充电卡一般都会跟随电动车赠送给车主,也可以去它们的官网上申请,充电卡多是绑定银行卡或者信用卡的,采用月会费制,分为普通充电卡、快速充电卡、普通和快速兼用充电卡三种类型,不同类型收费不同。由于日本的资源非常匮乏,为大力发展新能源汽车,许多商场停车楼的充电桩是免费的。安全环保的电动车在中国城市交通压力和环境保护压力驱动下,生产使用数量日趋扩大,与此同时,由电动车充电带来的消防安全隐患也在不断增多。如何真正解决电动车充电之忧?在创建消防安全示范小区过程中,金水区消防大队把解决电动车火灾难题提上日程,多次组织技术小组,多方调查研究、分析比对,和小区物业、社区居委会等相关部门多次座谈协商,最终制定“电动车充电站”的创建方案。

  同时也为小区管理单位的增收创造出条件,物业管理标准化,建立健全智能化管理配套设备,营建和谐社区。是物业单位和开发商创造多样化、人性化小区的配套设备必选之一。近几年来骑电动车的朋友应该都发现了越来越多的地方都能看到电动车充电站的身影,无论是小区还是商场附近,充电站的数量都在与日俱增。那么、对于小区来说安装充电站有哪些好处呢?为什么越来越多的高档小区都在安装电动车充电站?下面许继小区充电站的小编为大家分析一下。在全球资源、环境、人口增长与经济发展的矛盾日趋尖锐,在坚持物质文明发展的同时也要谋求建立人与自然协调发展的新模式。各国均作出调整产业结构,提高能源利用效率的举措。为了加强对空气污染的控制及减少能源消耗,推行城市低碳发展策略,住建部下发了建规「2015」199号文—关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作的通知,相关的指导意见、财政补贴及建设管理规范陆续推出。丹徒。

  国家有关部门需要对充换电国标进一步细化以及优化,对国标中存在模糊性、争议性的地方需要进一步进行明确,充换电国标设计的合理及完善才是推动充电基础设施健康发展的重要保障因素。政府部门要起到裁判员的作用,政府相关部门需要对即将投入商业化运营的公共充电桩进行标准上的监督,对公共充电桩进行通用性以及兼容性检测,验收合格后方可由运营商进行商业化运营。

  对一些不符合国家标准的设备,要责成相关企业、单位进行整改,甚至以后建立一个国家认证的充电设备目录也是可以考虑的。由政府主导建立一个城市级的电动汽车数据监控平台,新进的电动汽车统一入城市网,车辆信息、入网、充电、故障等信息都能够集成到一个信息管理平台上,这能保障用户信息的安全性,也可以实现电动汽车、充电桩群的智能化管理。

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