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  国内充电桩市场中, 拥有公共类充电桩数量排名前十的省市为北京、上海、广东、江苏、山东、浙江、天津、河北、安徽以及湖北,集中在以上城市主要有三大原因:经济发达地区充电桩数量较多;大城市限牌的情况下,电动汽车的销量会随之增加,从而带动充电桩数量提升;对新能源汽车的补贴和充电桩建设的支持力度远大于其他城市。投完币立刻报连接线脱落,通常是由于主板故障引起,主要表现为主板部分元器件烧损,机器遭受雷击等。元器件烧损的主要原因是:天气热或者风扇坏导致温度过高、元器件老化等。如果你不专业的话建议不要自己维修,以免出现主板进一步烧损和危险。动车充电站,充电站连接线脱落:主板问题,请检查主板的接线端子是否拧紧,看保险丝有无松动,可以拧紧或更换一个保险丝,再试机,如上述都已经更换还是不行,再找相对应的厂家进行维修。“截至去年年底,全国充电桩数量达45万个,同比增长51%,但仍远远无法满足电动汽车充电需求。虽然车辆的续驶里程增加,使充电环节存在的问题得到一定缓解,不过总体态势并没有发生根本改变,充电难现象依然突出。”在近期举行的2018(第三届)中国充电桩创新峰会上,国家能源局信息中心原巡视员、中国投资协会能源投资专业委员会会长孙耀唯说道。充电设备安装在车尾时,充电设备外廓(含防撞设施)距电动汽车净距不应小于0.5m。充电设备安装还应考虑检修与操作空间,其检修操作面与建筑物间距离不应小于0.8m。”结合以上原则、验收标准及实际设计经验分别从地下车库、地上空间及项目开发关注点三个方面地下车库布置:目前各地区住宅项目地下车库在设计充电桩车位时,如果按充电桩实际安装后的静距离、检修距离进行布置,将会减少一定的车位数量。现在很多骑电动车的用户都是城市打工族,住在狭小的出租房内。一层楼就有八九户人住着,大家都有电动车,晚上都要充电,当多辆电动车同时充电时,就会导致电压不稳,容易引发安全事故。西华西华

  中国充电桩的产业链主要分为:设备生产商和充电运营商。充电桩设备本身并没有太高的技术含量,标准统一。竞争差异主要体现在所生产设备的稳定性、成本的控制、品牌口碑等方面。充电桩基本盈利模式:服务费、电力差价、增值服务及国家补贴。充电桩建设运营模式:政府主导:由政府投资运营推进力度强。企业主导:由企业投资运营,与电动车销售,充电桩生产搭配。混合模式:由政府参与扶持,企业负责建设,能使政府和企业产生互补,更快推进产业发展。

  目前充电桩还没有大批量的进入市场,销量并不乐观。主要是因为宣传力度不够导致消费者对充电桩的认知度不够,目前的充电桩企业主要是通过参加展会来介绍产品,销售人员采用互联网、电话的方式进行宣传,推销达到的效果并不明显。因此,到目前为止,大部分人并不了解充电桩行业,导致了销量不理想。智能售电终端智能售电终端智能售电终端智能售电终端智能售电终端智能售电终端智能售电终端据小区充电桩介绍,他们发现的用户体验问题就包括:充电桩电压谐波严重、不稳定;在居民区受周边环境影响较大,如交流充电桩如果安装在电梯附近,电梯升降时充电桩使用受到干扰;地下车位充电桩少,网络信号弱、寻桩困难;一些充电桩尽管在APP中有显示,但实际上并未对外开放等。目前,很多充电桩企业采用设备加运营双模式,该模式与共享单车的发展具有很大相似性。西华

  目前在政府持续给予行业支持的情况下,同时相关组织、企业积极整合行业标准,将会加速充电桩整体规划向城市与骨干高速公路网相结合的城际快充网络的建成。目前市场中的充电软件至少有30款以上,这些APP有详细的充电桩覆盖页面、充电桩位置及状态信息、导航及第三方服务功能,支付方式可以通过扫二位码使用支付宝、微信支付,银行卡、Apple Pay等方式也可进行付费。西华从目前充电桩行业整体发展来看,整合趋势已露端倪。充电桩产业也从过去几年的投资热转变为理性投资,最初进入的很多中小企业由于资金实力不足,管理能力有限,在市场竞争中被淘汰。日前,自然资源保护协会(NRDC)与国网能源研究院联合发布《电动汽车发展对配电网影响及效益分析》报告称,2020年我国在公共服务领域将形成几家大型专业服务平台运营商为主,大量中小型运营商并存的格局;到2030年,形成少数几个主要充电服务平台运营商,绝大多数公共设施与专用设施都加入一个或多个平台。德国主流充电桩APP由德国PlugSurfing公司提供服务,欧洲主流的APP是Chargemap,用户可通过APP定位覆盖区域的充电桩,制定出行路线提前预约充电,德国主要充电与日本相似,使用通用的充电卡或充电钥匙,仅需关联上一张银行卡或者信用卡就行,充电收取的费用会直接从卡上划走。中国是目前世界上充电基础设施政策支持全面、政策力度最好国家,政策涵盖充电基础设施建设、电力接入、充电设施运营等多个方面。

  近日中国电动汽车充电基础设施联盟发布数据显示截止至2018年底国内公共充电桩总数为29.9752万个,私人充电桩总数为47.7万个,国内充电桩总数达到77.7万个,再创历史新高。我国近年来公共充电桩建设速度较快,但私人充电桩建设略显滞后。根据工信部规划,到2020年我国需要建成430万个私人充电桩,但实际上到2018年底国内仅完成47.7万个私人充电桩,距离430万的目标差距较大。同时现有纯电动乘用车中大约70%都未能配建私人充电桩。

  近年来充电问题一直是新能源汽车产业的焦点,特别是近年来随着动力锂电池续航能力的提升,纯电动汽车的续航短板问题已有明显改善。但相比之下,充电问题近年来一直没有取得很好突破。特别是我们已经看到,现阶段充电运营尚未形成有效的商业模式,盈利状况欠佳。因此在未来相当长一段时期内,我们认为充电问题尚无很好的解决方案,这一问题很可能成为制约下阶段新能源汽车推广最主要的障碍。

  近日,中国电动汽车充电基础设施联盟发布数据显示截止2018年底国内公共充电桩总数为29.9752万个,私人充电桩总数为47.7万个,国内充电桩总数达到77.7万个,再创历史新高。我国自2014年启动新能源汽车商业化以来,公共充电桩的建设一直保持了较快的增速。2014年初全国公共充电桩仅为2万个,但至2018年底已增长至29.98万个,年均复合增长率高达60%。在全球资源、环境、人口增长与经济发展的矛盾日趋尖锐,在坚持物质文明发展的同时也要谋求建立人与自然协调发展的新模式。各国均作出调整产业结构,提高能源利用效率的举措。为了加强对空气污染的控制及减少能源消耗,推行城市低碳发展策略,住建部下发了建规「2015」199号文—关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作的通知,相关的指导意见、财政补贴及建设管理规范陆续推出。西华无论在小区还是商圈,充电设施安装、摆放,都需要场地和电源,物业管理单位是迈不过去的门槛。这类充电桩项目顺应政策(公安部文件禁止室内停放和充电,要求各地推进电动车集中停放和充电设施建设,配备定时充电、大发体育app自动断电功能的充电设施,规范电动自行车充电)试图以第三方运营商的形式来解决政府(要求合规、监管)、普通用户(想要在小区、写字楼充电)、各物业(不愿花成本建桩、运维,因此宁愿一刀切地禁止)三者间的难题,物业方是否具备安全管理和责任意识,是否认可项目方提供的解决方案,是成败的关键。

  在公共充电桩高速增长的同时,国内私人配建充电桩数量也在持续增长,到2018年底私人充电桩数量也达到了47.7万个的惊人数量。不过值得注意的是,我国政府规划到2020年全国建设50万个公共充电桩和430万个私人充电桩。可以看出,公共充电桩的建设数量比较符合预期,但私人充电桩的建设进度则明显滞后,甚至可以说到2020年完成430万个私人配建充电桩的可能性已非常之小。

  截止2018年底为止,我国新能源汽车保有量261万辆,其中纯电动汽车211万辆,如果剔除大约40万辆的新能源商用车保有量,则纯电动乘用车保有量大约在160~170万辆左右。而实际国内配建私人充电桩47.7万个,可以看出大约70%的纯电动乘用车主,因各种原因没有配建私人充电桩,其中主要原因在于车主无法取得车位以及所在小区物业不配合等原因。

  目前我国新能源汽车推广主要集中在一、二线城市,这些地区正是车位高度紧张以及小区人员密度较高的地区,因此获取车位的难度较大,客观上导致大量纯电动乘用车主无法顺利完成私人充电桩的安装。我们认为虽然国家出台了一些鼓励为纯电动车主配建私人充电桩的政策,但这些措施激励不足,客观上看未来在一、二线城市大规模为纯电动车主配建私人充电桩仍有较大难度。

  从充电桩运营商来看,2018年特来电仍是国内最大的公共充电桩运营商,旗下运营充电桩高达12.1万个,占全国总充电桩的40.4%。除此以外,国家电网、星星充电、上汽安悦、中国普天运营的充电桩也在万台以上,前五家最大的充电桩运营商合计占到国内总运营充电桩的87.2%,可以看出该市场是高度集中的。不过虽然充电桩运营商高度集中,但行业整体的盈利状况却不容乐观。

  以行业龙头特来电为例,2016年和2017两个会计年度公司充电桩业务分别亏损2.94亿元和1.95亿元,2018上半年大幅减亏,但仍有大约3000万元的亏损额。2018全年特来电共完成充电量11.3亿千瓦时,单纯从数量看似乎很多,但我们即使按公司11.2万台的年中保有量测算,平均每台充电桩每日的服务量仅为27千瓦时。而目前国内纯电动汽车市场的主流乘用车装机量基本在40~60千瓦时左右,这也意味着即使特来电这样的行业龙头。

  德国主流充电桩APP由德国PlugSurfing公司提供服务,欧洲主流的APP是Chargemap,用户可通过APP定位覆盖区域的充电桩,制定出行路线提前预约充电,德国主要充电与日本相似,使用通用的充电卡或充电钥匙,仅需关联上一张银行卡或者信用卡就行,充电收取的费用会直接从卡上划走。中国是目前世界上充电基础设施政策支持全面、政策力度最好国家,政策涵盖充电基础设施建设、电力接入、充电设施运营等多个方面。直流充电桩体积一般较大,设计人员在平面布置时,应将快充桩的位置进行定位并提资给相关专业,避免今后设置时,占用通道,妨碍使用。在室外公共区域设置时,可考虑结合绿化带设置可减少公共部分占地,但应注意周围植被及浇灌设施的影响,快充桩一般功率较大,宜集中设置并靠近变压器以减少线路损耗,节省成本。充电桩行业总体正处于发展初期。大发体育app西华

  每台充电桩平均每日仅为一辆乘用车提供了充电服务,这也相当于平均每台充电桩一天中仅有大约1小时在提供充电服务,而其他时间全部处于闲置状态。特来电作为行业龙头,已经是国内充电桩管理和运营情况较好的企业,其他企业的充电桩利用水平则更低。而正是由于严重偏低的充电桩利用率,导致几乎所有的充电桩运营商都无法实现盈利。显然这种状况既无法吸引更多投资者进入,也使得现有充电桩运营商投资的热情遭到巨大的挫伤。

  从国内公共充电桩的分布来看,具有很强的地域性特征。其中北京、上海、广东、江苏四地的公共充电桩最多,分别为4.16万个、3.99万个、3.59万个和3.03万个,合计占到全国公共充电桩总数的一半左右。值得注意的是,我国新能源汽车推广早期主要集中在一线城市和限行限购城市,但随着新能源汽车在全国的加速推广,二、三线城市甚至四线城市将逐步成为我国推广新能源汽车的主战场。在此背景下,未来充电桩应更多的向二、三线城市布局。

  我国自推动新能源汽车产业发展以来,充电问题一直是产业的焦点。特别是近年来随着动力锂电池续航能力的提升,纯电动汽车的续航短板问题已有明显改善。但相比之下,充电问题近年来一直没有取得很好突破。虽然部分企业尝试推广“换电池”模式,但因各方原因制约始终未能成为主流。我们认为在未来相当长的时期内,充电模式依然将是纯电动汽车最主要的动力补给方式。因此要解决充电难题,仍然需要从商业模式创新等方式着手。

  2018年12月,发改委、能源局、工信部、财政部等四部委联合下发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》。虽然该文件针对长期以来新能源汽车存在的充电难题提出了多项解决方案,但我们认为这些措施的落地还需要较长时期,同时如何吸引社会资本参与充电设施的投资、建设和运营也是难题。大发体育app特别是我们已经看到,现阶段充电运营尚未形成有效的商业模式,盈利状况欠佳。因此在未来相当长一段时期内,我们认为充电问题尚无很好的解决方案,这一问题很可能成为制约下阶段新能源汽车推广最主要的障碍。

  为什么电动汽车在公共充电桩上充不了电?除了充电设备或者是电动汽车故障原因,对于正常情况下,电动汽充电桩的建设发展对新能源汽车的发展起着很重要的作用,对充电桩发展过程中出现的问题积极提出措施解决,提高充电桩的建设水平,提高新能源汽车的普及。我国充电桩市场发展迅猛的同时依然存在很多问题,从整体发展角度来说,各地区发展速度不均衡,建设成本和盈利收入不成正比,公用充电桩利用率低以及充电桩后续维护等问题。西华全球新能源汽车市场快速发展,大发体育app充电桩需求也大幅提升,全球市场各国纷纷出台相关政策,国际能源机构(IEA)的最新报告显示到 2030 年全球电动汽车保有量将达 1.25 亿台,充电装的安装数量随之提升。目前新能源汽车的主要市场集中在美国、法国、德国、挪威、中国和日本,基于充电桩分布、市场情况和运营模式三个维度,简要介绍美国、日本、德国、中国在充电桩领域的现状。车充不了电原因可以从充电接口和通信协议两个方面来解释:充电接口上,由于全球存在美、欧、中三大充电接口标准,因此,各车企在配置适合各自技术路线上对充电接口也进行了区别设计比如欧洲Combo接口、日本CHAdeMO接口、特斯拉的充电接口、部分美系和德系采用的CCS接口、中国的GB/T20234接口,这就意味着目前国外的车从硬件接口上就无法与国内充电桩进行连接,比如说tesla就只能通过自己建充电站来,来保证model s在中国的市场推广。

  对于中国的国标GB/T20234,规定了交流与直流接口的标准,交流接口采用的是七针的设计,直流接口采用的九针的设计,国内车企都是遵循这个标准进行设计,但是早期一些车企考虑到电池寿命延长,某些车型没有设计直流充电的接口,一些车主在公共充电桩遇到了直流桩充不了电也是正常的。对于用户来讲,先要弄清自己车的充电接口是国内还是国外的,能交流充电还是直流充电是很有必要的。

  通信协议上,目前充电协议的差异是目前充不了电的最主要原因,解释这个问题需要对交流充电与直流充电的基本原理及过程有所了解。交流充电的过程是交流电通过充电桩车载充电机动力电池进行传输,从国标设计上,不存在充电桩与整车之间的通讯关系,通俗来讲,交流充电桩就是一个功率稍大的插座,不存在充电桩与整车通信协议的对接,因此如果是交流充电,理论上所有车型都是可以充电的。

  直流充电的过程简单讲是直流电通过充电桩动力电池进行传输,中间省去了车载充电机的环节,这就需要充电桩与整车控制装置或电池管理系统(BMS)进行通讯,国标GB/T20234上规定了通过CAN总线方式,以充电报文的形式对充电过程进行数据传输以及控制,其中直流接口上S+、S-两个针头就是用作充电通信的,另外国标还对通信协议相关内容进行了规定。

  现实中,充电设备商和车厂会有各自的充电协议,虽然都是符合国标规定,但是还是会带有各自的“特色”,如果没有事先进行通信协议的对接,是会出现充不了电的情况。对于充电设施运营商而言,目前电动汽车只有通过车辆认证并在直流桩上充电后,才能够实现对整车状态、电池状态、充电桩的状态进行智能监控的功能,发挥其运维的作用,因此就需要用户在充电前对车辆信息进行入网认证,这样充电设备才能够正常识别用户车辆。

  对于用户来讲,只有自己的车纳入到运营商的充电服务网络内才可以正常充电,否则就只能自己想办法解决充电问题,这就是运营商让用户办理充电卡的原因,也是运营商经常提到的一车一卡绑定的原因。所谓的公共充电桩一直也没有体现通用性、兼容性的特性。目前某些地区的充电桩只对该地区的车企的电动汽车车型进行了联调,没有考虑到其他地区车型匹配的问题,这样建桩只是某款车型的“公共”充电桩了,这样何谈公共性?

  电动汽车充电国家标准GB/T20234在2013年正式颁布实施,随着电动汽车产业的迅速发展,其不够完善、细化等问题开始显露,例如在现实中,各个充电设备商都自己充电协议,各个车厂也有自己的充电协议,双方协议肯定会存在差异,这就导致了用户在使用过程中存在诸多问题。充电设备商在设计中也缺乏对其充电协议上兼容性、通用性的考虑,每当电动汽车投放使用时都需要与充电设备进行联调;而部分车企对电动汽车相关技术、协议也采取的是保守的态度,开放程度不够,这就导致双方缺乏有效沟通,形成了技术上的屏障对于用户来讲,只有自己的车纳入到运营商的充电服务网络内才可以正常充电,否则就只能自己想办法解决充电问题,这就是运营商让用户办理充电卡的原因,也是运营商经常提到的一车一卡绑定的原因。充电桩行业作为一个新兴行业,充电桩的技术处于不成熟阶段。例如电池自身技术不过关就可能引发自燃、起火等各种安全事故,很多外在原因成为安全事故的***,因此于现在的新能源汽车来说,某些方面还存在一定的安全隐患。另外许多企业的充电桩采用的是一对一接口的模式,并非对所有新能源汽车适用,这是一个非常致命的弱点。通过查阅文献,了解到目前的充电桩能在0.5~3小时为电动汽车进行常规充电,相比燃油汽车加油的时间,充电桩充电时间过长。上图是NCS(日本充电服务公司)官网充电桩分布地图,以东京地区为例,可看到充电桩的设置数量已经遍布市区和主要道路公路。用户通过APP可以查找周边不同种类的充电桩,APP显示充电站运营商及其电压、充电的费用和允许充电的时间,还可以看到充电接口的图片,充电桩地点大多选择安装在停车场或者汽车店、便利店及旅游景点等地。为了加快充电基础设施建设,今年3月7日,国家能源局出台的《2018年能源工作指导意见》明确的指出:“2018年将积极推进充电桩建设工作,统一电动汽车充电设施标准,优化电动汽车充电设施建设布局,建设适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系。年内计划建成充电桩60万个,其中公共充电桩10万个,私人充电桩50万个。”西华西华在国家政策方面,美国主要是以减免税收和政策扶持为主,对于安装电动汽车充电桩的个人消费者采及企业均享受响应比例的减税费用,在此政策的激励下,美国私人充电桩数量占比较大。运营模式包括商业化、私有化、市场操作、品牌充电网络运营等,预计到2020年底,美国电动车充电桩营收有望接近3亿美元。目前,这一领域主要由ChargePoint、EV Connect、EVgo以及SemaConnect四家公司主导。据德国汽车工业协会不完全统计德国已建成充电桩总量在1.3万个左右,其中约600个是快速充电点。除了公共区域的充电站外,德国汽车工业协会每半年还会调查统计私人场地的充电点位数量。目前德国8大充电运营商市场覆盖为76%,其中三家分别为Innogy,EnBW和EWALD,市场覆盖在50%以上,三家公司的主要背景为科技公司、电力企业。德国政府补贴政策每半年会根据实际市场发展调整,侧重与补贴大功率充电设施为主。

  对于用户来说,充电方便快捷是最关心的问题;对于代理商、物业而言,保养维护同样是费心费力的事情。传统充电功桩设计粗糙,其维护保养频率很高,且依旧故障频繁。小肥猪充电桩通过搭建前端后台管理平台,云技术结合大数据,把每一台设备的每一项数据及时传递给管理者,在后台可以清晰的看到每台设备的运行情况和收益,对于管理者而言,大大节省了时间和精力。国家有关部门需要对充换电国标进一步细化以及优化,对国标中存在模糊性、争议性的地方需要进一步进行明确,充换电国标设计的合理及完善才是推动充电基础设施健康发展的重要保障因素。政府部门要起到裁判员的作用,政府相关部门需要对即将投入商业化运营的公共充电桩进行标准上的监督,对公共充电桩进行通用性以及兼容性检测,验收合格后方可由运营商进行商业化运营。西华。

  国家有关部门需要对充换电国标进一步细化以及优化,对国标中存在模糊性、争议性的地方需要进一步进行明确,充换电国标设计的合理及完善才是推动充电基础设施健康发展的重要保障因素。政府部门要起到裁判员的作用,政府相关部门需要对即将投入商业化运营的公共充电桩进行标准上的监督,对公共充电桩进行通用性以及兼容性检测,验收合格后方可由运营商进行商业化运营。

  对一些不符合国家标准的设备,要责成相关企业、单位进行整改,甚至以后建立一个国家认证的充电设备目录也是可以考虑的。由政府主导建立一个城市级的电动汽车数据监控平台,新进的电动汽车统一入城市网,车辆信息、入网、充电、故障等信息都能够集成到一个信息管理平台上,这能保障用户信息的安全性,也可以实现电动汽车、充电桩群的智能化管理。

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